Зима обманутых ожиданий

Морозы стали серьезным испытанием для нашей «пассажирки», ну и, соответственно, для пассажиров, поскольку прождать автобус сорок минут на морозе – удовольствие сомнительное. Думаю, не надо долго вводить читателей в курс дела, все прекрасно знают, насколько проблема пассажирских перевозок стала острой. Особенно это прочувствовали те, кто не один раз опоздал на работу, неделю-другую ездил на такси или даже, как рассказывают в соцсетях, шел из Салаира пешком.

Если говорить языком цифр, то, по данным Гурьевской автоколонны, доля сорванных рейсов от их общего числа составляет около 7%. Но каждый сорванный рейс увеличивает время ожидания автобуса и нагнетает недовольство пассажиров, делая их заложниками кризиса, который назрел в Гурьевской автоколонне.

13 февраля в Гурьевской автоколонне состоялось собрание, участниками которого стали работники предприятия, глава района Сергей Малышев, заместитель главы г. Салаира Марина Суворова, директор Беловского АТП, структурным подразделением которого сегодня является Гурьевская автоколонна, Александр Богданович.

«Да, жалобы справедливы, — признал Александр Григорьевич. – Досадно то, что предприятие оказалось не готово к сильным январским морозам. Одновременно на ремонт встала 21 машина из 63, практически треть, у 14 из них были проблемы с двигателями». Глава района, подчеркнув остроту вопроса, разговор предложил построить в конструктивном русле, сказав так: «Мы здесь собрались не для того, чтобы нервы друг другу мотать, а решать, куда двигаться дальше».

«Двигаться» — слово в данной ситуации ключевое, и в прямом, и в переносном смысле, и по отношению к Гурьевской автоколонне довольно оптимистичное. Экономика предприятия уже 10 лет назад начала трещать по швам: только салаирский маршрут, который обслуживается по городскому тарифу, приносил предприятию ежегодно 8 млн рублей убытков, усугубляли ситуацию нерентабельные сельские направления. В результате, чтобы избежать банкротства, в 2014 году Гурьевское АТП включили в состав Беловского пассажирского автопредприятия. Не обошлось без сокращений: сократилось число работающих на предприятии с 300 до 240, на 30% уменьшилось количество рейсов на существующих маршрутах. Это были, пожалуй, главные «жертвы». Народ в интернете негодует, что, якобы, хорошие гурьевские автобусы забрали в Белово, а Гурьевску оставили что похуже, но это, заверил А.Г. Богданович, неправда. Ни один автобус из Гурьевска не был передан в Белово. Просто гурьевские автобусы состарились сами собой. В среднем их срок службы составляет 6-7 лет, а для автобуса, задействованного на общественных перевозках, это немало. И такая ситуация, опять же по словам директора предприятия, не только в Гурьевске, изношенный подвижной состав – это беда многих пассажирских предприятий области. Причем в Гурьевске ситуация не самая критичная. В декабре-январе автоколонна получила три новых автобуса – два ПАЗика и одну «Газель–Нексия». Сейчас на подходе новый междугородный НефАЗ. Кроме того, уже в период морозов были приобретены два новых двигателя. Один междугородный автобус для Гурьевской автоколонны на ремонтной базе Беловского ПАТП был отремонтирован капитально, еще один ремонтируется в настоящее время. В течение 2017 года прошли капремонт три ПАЗика. «Гурьевская автоколонна ни в коем случае не забыта и не обижена», — заверил директор и подчеркнул, что и бюджетное финансирование предприятия достаточное, нет проблем с приобретением запасных частей: все, что необходимо, приобретается своевременно и в нужном количестве.

Это несомненные плюсы, но есть и очевидные минусы: в 2018 году было сорвано 707 рейсов (6,9% от общего количества). Для сравнения: за весь 2017 год не состоялось 453 рейса, или 0,4% от их общего числа. Были времена, когда Гурьевское ПАТП имело лучший в Кузбассе показатель по количеству выполненных рейсов. Что изменилось? Во-первых — А.Г. Богданович назвал это причиной номер один — в течение полугода на предприятии практически полностью сменился состав инженерно-технических работников во главе с директором, главным инженером, начальником ПТО, что, несомненно, отразилось на техническом состоянии подвижного состава.

Другая причина тоже связана с человеческим фактором — это отток квалифицированных водителей и ремонтных рабочих. Только на сегодняшний день предприятию требуется 12 водителей автобусов. И хотя прием работников на предприятие и их обучение идет постоянно, число открытых вакансий не уменьшается, потому что с тем же постоянством люди увольняются в поисках более достойного заработка. Средняя заработная плата водителя автобуса сегодня составляет 28,9 тыс. рублей.

Оставляет желать лучшего и качество запчастей, дают сбои даже новые машины и агрегаты, в морозы отказывает «умная» электроника. В итоге имеем то, что имеем.

Еще осенью 2017 года бывший директор Гурьевской автоколонны в интервью газете «Знамёнка» говорил о значимости предприятия в нашем районе и необходимости, как бы сложно ни было, соответствовать требованиям пассажиров. «А иначе зачем мы нужны?» — задавал сам себе вопрос директор. Времена и люди меняются, а вопросы остаются, справедливые вопросы.

В конце встречи А.Г. Богданович заверил, что кризис, спровоцированный сильными морозами, на предприятии завершился, работа налаживается, и по состоянию на 12 февраля подвижной состав Гурьевской автоколонны практически полностью был на ходу. В этот день был отменен только один рейс на Кемерово.

Чтобы избежать подобных «транспортных коллапсов», — и эта мысль на собрании стала ключевой — необходимо решать не только тактические задачи, но и стратегические, в том числе вопросы улучшения материально-технической базы пассажирских предприятий, увеличения заработной платы работников, повышения престижа профессии водителя пассажирского автобуса, поскольку сложно сравнить его ответственность с ответственностью человека какой-либо другой профессии. А так как в Гурьевском районе «пассажирка» одна, и других перевозчиков нет и не предвидится, то и миссия у нее исключительная: не обманывать ожиданий своих преданных пассажиров.